Autos, calles y surtidores en el Chacabuco del año 20

Una estadística del año 1922 indicaba que en Chacabuco había 290 automotores, de los cuales 260 eran Ford y el resto de marcas diversas. También se contaban 20 camiones Ford. El resto eran vehículos de tracción a sangre, entre los que se contaban 129 coches y volantas, 757 charrets y 1.250 sulkys.

Los primeros automóviles se habían comenzado a ver por el pueblo en los primeros años del siglo pasado y su circulación recién fue reglamentada en 1917, a través de una ordenanza que establecía que los vehículos debían tener dos faros en su parte delantera y uno en la posterior, y las tres luces tenían que estar encendidas luego de la puesta del sol. Además, la velocidad máxima permitida en el radio urbano era de 20 km/h y debía reducirse a la mitad ante cada cruce de calles, en los que era obligatorio el toque de bocina.

La ordenanza también disponía que la edad mínima para manejar un automóvil era de 18 años, y designaba un perito que debía acreditar la competencia del conductor.

En los años siguientes, el crecimiento del parque automotor chacabuquense fue vertiginoso, al punto de que en marzo de 1921 ocurrió que se agotaron las chapas-patentes. Cuenta el profesor Oscar Melli que, por esos días, 'el vértigo de la velocidad se había apoderado de nuestros virtuosos precursores del volante'. También menciona un artículo del periódico El Censor que define a los conductores como 'el compadrito del auto'.

Todo esto llevó a que la autoridad municipal debiera dirigirse a la jefatura de Policía para solicitarle encarecidamente su colaboración para hacer cumplir la ordenanza de 1917 a través de 'una vigilancia permanente en avenidas y la plaza San Martín, a cargo de inspectores municipales y agentes de policía'. Como se ve, más de cien años después algunos problemas son los mismos.

El historiador menciona constancias de que, en esos días, la policía debió citar a numerosos conductores por infringir las disposiciones sobre exceso de velocidad, así como a acopiadores de cereales, a quienes se advirtió que debían respetar las normas que regulaban el peso de las cargas que se transportaban.

Con la llegada de los automotores vinieron los comercios dedicados a la provisión de combustibles y lubricantes. Acerca de esto, Melli menciona que el 11 de enero de 1919 un vecino de Junín, José Di Marco, solicitó una concesión por el plazo de diez años para la instalación de surtidores de nafta del sistema Bowser, con exclusividad en un radio de tres cuadras alrededor de la plaza principal. Pocos días después, el 30 de enero, llegó un pedido parecido realizado por dos empresarios, de apellido Dubois y Ferro, que solicitaban exclusividad para instalar surtidores por un período de diez años.

El Departamento Ejecutivo Municipal de ese entonces se tomó unas semanas para analizar el tema y a fines de febrero elevó una nota al Concejo Deliberante en la que indicaba que toda concesión de los servicios de expendio de combustibles debía cumplir una serie de requisitos en materia de seguridad. Se mencionan entre ellos que los depósitos fueran subterráneos, que los aparatos debían contar con totalizador automático, que el registro de descarga debía estar sellado por la Intendencia y la obligación, por parte de los comercios de expendio, de contar con extinguidores de incendios y un depósito de ázoe para evitar la mezcla de vapores.

En octubre de ese año fue instalado un primer surtidor, el cual contaba con un depósito con capacidad para 4.000 litros.

Teóricamente, la llegada de nuevos medios de transporte debía estar acompañada de mejoras en las calles y caminos, pero eso fue así relativamente, aunque de tanto en tanto se anunciaban proyectos faraónicos que finalmente no se cumplían. Un ejemplo de ello se dio en 1912, cuando el secretario municipal, José María Olivares, informó que el gobierno de la Provincia había elegido al pueblo de Chacabuco como escenario de una experiencia de pavimentación en el que sería utilizado el material conocido como 'macadam', elaborado en base de concreto de granito. Según decía el funcionario, varios ingenieros especializados habían visitado la localidad y las obras serían un caso testigo para realizar evaluaciones técnicas y económicas.

El plan, se anunciaba, comprendía la pavimentación de diez kilómetros de calles del pueblo, cinco en dirección a Chivilcoy y cinco hacia Salto. A su vez, el Municipio se haría cargo de completar ambos trazados a través de la pavimentación de la avenida Alsina, el perímetro de la plaza San Martín y la avenida Saavedra. Finalmente, los costos de la obra hicieron desistir de ella a sus impulsores.