Cuando Chacabuco pudo tener varios puertos

En los comienzos del siglo pasado hubo todo tipo de proyectos destinados a transportar la producción de la fértil llanura pampeana hacia los puertos del Paraná, el río de la Plata o el océano Atlántico. En su mayoría, se trataba de faraónicos planes que tenían al ferrocarril como protagonista. Para ello, se idearon posibles trazados de vías que atravesaban las pampas, alguno de los cuales, incluso, llegaron a concretarse.

Pero también hubo proyectos en los que el camino no eran las vías férreas, sino las aguas. El plan en cuya concreción más se avanzó fue el del llamado Canal del Norte, que planteaba construir una vía navegable de 308 kilómetros que nacería en la laguna de Mar Chiquita, en Junín, y luego de atravesar las lagunas de Gómez y El Carpincho, a través de una canalización artificial pasaría por más de 40 kilómetros del partido de Chacabuco y desde allí se dirigiría a Salto, para llegar al río Paraná a la altura de Zárate luego de correr por el cauce de los ríos Salto y Arrecifes.

Un puerto en Castilla

El Canal del Norte no fue el único proyecto fluvial en el que estaba incluido el partido de Chacabuco. Por aquellos tiempos también se planeó un canal cuyo puerto de partida estaría en nuestra ciudad, y luego de atravesar los partidos de Chivilcoy, Mercedes, Navarro, Las Heras y Cañuelas llegaría al puerto de La Plata. Un segundo proyecto tenía como puerto de inicio a la localidad de Castilla y desde allí se dirigiría hacia el río Paraná pasando por Carmen de Areco, San Andrés de Giles, San Antonio de Areco y Capilla del Señor.

Igualmente, como se señaló, el único proyecto que se inició, y no estuvo muy lejos de terminarse, fue el del Canal del Norte. El principal impulsor de la idea fue el gobernador Marcelino Ugarte, que en el año 1902, poco después de asumir, y con el fin de romper el monopolio en el traslado de productos agropecuarios que tenían las empresas ferroviarias inglesas, le ordenó a su ministro de Obras Públicas, el ingeniero Ángel Etcheverry, estudiar la posibilidad de abrir varios canales navegables en el interior de la provincia. Hoy puede parecer un delirio, pero en aquellos tiempos era una idea que sonaba completamente razonable. Inclusive, obras de ese tipo se habían hecho mucho tiempo antes en países como Francia y Gran Bretaña.

Así fue que, luego de realizarse los estudios de factibilidad, en 1905 dio comienzo el primer proyecto: la construcción del Canal del Norte. La empresa a cargo de la obra se llamaba Candiani y Cía, a la que se le asignó un presupuesto inicial de 4,6 millones de pesos moneda nacional, lo cual era una suma enorme para la época.

El canal iba a tener 18 metros de ancho y casi 2 metros de profundidad, y sería alimentado con el caudal de las lagunas Mar Chiquita y El Carpincho y, para salvar la diferencia de cota de 74 metros entre Junín y el río Paraná, a lo largo del recorrido se construirían 31 esclusas, en un sistema parecido al que se utiliza en el canal de Panamá. Además de ayudar a sacar la producción agropecuaria, la obra iba a tener otros beneficios secundarios, ya que se esperaba que ayudase a mitigar las recurrentes inundaciones que afectaban a la provincia. También se evaluaba la posibilidad de construir en distintos puntos represas que permitieran generar energía para los pueblos situados en las inmediaciones.

Los autores del proyecto imaginaban que por la futura vía fluvial circularían casi un centenar de barcazas chatas, de cuatro metros de manga y 32 de eslora, las cuales serían impulsadas por caballos desde caminos de sirga que iban a construirse a los costados del canal. El plan también contemplaba la edificación de puentes y caballerizas a intervalos regulares, a modo de postas, y también de 22 puertos para cargar mercaderías, de los que se llegaron a levantar una quincena, algunos en grandes ciudades como Junín y Arrecifes. El más importante de todos era el último, sobre el Paraná, preparado para recibir embarcaciones de gran calado: comenzó a construirse en las cercanías de la actual central nuclear Atucha I, en el partido de Zárate, en terrenos de una estancia llamada El Aduar, donde hoy hay un club de campo con el mismo nombre.

Un puente giratorio en Membrillar

El canal iba a ser artificial desde El Carpincho hasta llegar al río Salto. En el primer tramo, saliendo de Junín, tenía un trazado casi paralelo al río Salado. Inclusive, se cuenta que atravesaba un sector del actual acceso a O'Higgins. Luego iba tomando rumbo noreste y al acercarse a Membrillar debía cruzar las vías del Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico. La solución que pensaron los ingenieros para sortear este cruce fue la construcción de un puente giratorio que iba a tener dos vigas de acero ligadas a un pivote central que podría ser maniobrado por una sola persona. El canal atravesaba luego la ruta 30, camino a Rojas, donde aún hoy puede verse sus vestigios, y por cercanías de la ruta 191 se dirigía hacia Salto Argentino.

Mientras se aprontaba el comienzo de las obras, el gobierno provincial dispuso la expropiación de 250 metros de tierras a ambos lados de la traza del futuro canal. El sistema era similar al que se había utilizado en su momento para el tendido de vías ferroviarias. "La provincia intentó negociar con los dueños de los campos para que les donen la tierra, que era como se hacía con el ferrocarril. Algunos lo hicieron, porque sus campos se iban a valorizar: en 21 casos donaron y en 21 casos negociaron para cobrar", contó Guillermo Banzato, doctor en historia e investigador del Conicet, en una nota del diario La Nación. Al parecer, ninguno de los dueños de campos de Junín y Chacabuco aceptó donar sus tierras.

Se calcula que, para la construcción del canal, unos 5.000 trabajadores cavaron a pico y pala miles de metros cúbicos de tierra, piedra y arcilla para abrirse camino por la llanura pampeana. Eduardo Cormick, un escritor de Junín, señaló que muchos de esos obreros eran de origen árabe.

A mediados de 1906, cuando finalizaba el mandato del gobernador Ugarte, 154 km del canal ya estaban terminados, y 101 se encontraban en construcción. O sea, el avance iba rápido. Sin embargo, en esos tiempos las obras comenzaron a retrasarse. Algo tuvo que ver en eso el hecho de que unas inundaciones provocaron daños en lo ya construido, aunque lo fundamental fue que comenzaron a tener peso las voces que advertían que el proyecto era inviable técnicamente. Las principales objeciones las hizo Luis Huergo, un ingeniero que era considerado una eminencia en la materia.

"Su argumento era que las lagunas del noroeste de la provincia de Buenos Aires no tenían agua suficiente para abastecer de manera continua al canal', comentó Cormick, y agregó que al mismo tiempo existieron teorías conspirativas que indicaban que las compañías ferroviarias inglesas habrían movido los hilos para que la obra no se concrete, pues los costos de transporte por el canal eran más económicos.

Además, en 1906 el presupuesto inicial se agotó y Candiani y Cía. pidió 4 millones de pesos más llevando a casi al doble el costo final, un monto que el ministro Etcheverry consiguió, aunque con una fuerte oposición en la Legislatura. En mayo de ese año, Ugarte finalizó su mandato y asumió como gobernador Ignacio Irigoyen. Al año siguiente, la empresa, en eterna disputa por los pagos, abandonó las obras, y en 1910, con la llegada del gobernador José Inocencio Arias y la salida del ministerio de Obras Públicas de quien había sido el principal impulsor del proyecto, Ángel Etcheverry, el plan se estancó por completo.

Con los años, los dueños que habían cedido o vendido tierras hicieron reclamos para recuperarlas y parte de la infraestructura fue desmontada, destruida o reconvertida para otros fines, aunque aún quedan algunas huellas de lo que iba a ser el Canal del Norte, como terraplenes, zanjones vacíos y puentes perdidos en lugares insólitos. También quedan los restos de algunos tajamares en el tramo del río que une Salto con Arrecifes.

En uno de sus libros, el profesor Oscar Melli se refirió al fallido proyecto de este canal y consideró que no cabía 'improvisación de tal calibre' en una obra tan costosa, 'destinada a establecer una salida económica a la producción agropecuaria de una vasta y rica zona'.

'Con el fracaso -agregó-, el crédito de la Provincia sufrió un serio deterioro, mientras algunos aprovechadores se alzaban con los materiales abandonados y contratistas inescrupulosos defraudaban impunemente a los humildes obreros que cavaban la tierra de sol a sol'.