Los dos proyectos ferroviarios que iban a unir Chacabuco con Nueve de Julio

Entre finales del siglo 19 y comienzos del 20 hubo una gran variedad de proyectos que buscaban unir ciudades y provincias a través de los rieles ferroviarios. Muchos tuvieron que ver con Chacabuco y la gran mayoría se frustró. Entre estos últimos hubo dos que buscaron unir a nuestra ciudad con Nueve de Julio y, en un caso, también con la zona portuaria de Zárate.
Un texto del historiador Héctor José Iaconis, publicado en el medio Crónicas Nuevejulienses, echa luz sobre estos dos proyectos ferroviarios frustrados. Ambas propuestas, surgidas al calor de la bonanza agroexportadora de finales de los años 1880, reflejan la audacia de los inversores de la época, así como las complejidades políticas y burocráticas que existían por esos tiempos.
En septiembre de 1889, la Cámara de Diputados de la Nación recibía un ambicioso expediente redactado por Edson Webster Sutphen (1861-1950), un hombre de espíritu inquieto que con los años ganaría notoriedad como mentor de la Compañía Sutphen de Lavaderos de Oro de Tierra del Fuego.
Sutphen encabezaba un grupo inversor que solicitaba formalmente la concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril de trocha ancha de aproximadamente 100 kilómetros de extensión, que uniría de manera directa el pueblo de Chacabuco con el de Nueve de Julio.
El plan trazado por Sutphen contemplaba un plazo de 12 meses tras la promulgación de la ley para la presentación de los estudios técnicos y planos definitivos, estimando que la línea estaría completamente operativa en tan solo un año y medio. La iniciativa contó inicialmente con el respaldo de una comisión especializada integrada por referentes técnicos como Cristóbal Giagnoni, un ingeniero civil italiano que diseñó importantes trazas ferroviarias en Argentina durante el siglo XIX, quien dio un dictamen favorable al proyecto.
Sin embargo, al momento de evaluar el expediente, las comisiones parlamentarias advirtieron sobre la superposición de trazados, pues la provincia de Buenos Aires ya había otorgado previamente una concesión para unir Nueve de Julio con la estación San Patricio, perteneciente al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, en el partido de Chacabuco.
Este proyecto anterior, que tampoco se concretó, paralizó el debate. Así, el expediente fue postergado sucesivamente hasta su archivo definitivo en junio de 1891, dejando en el olvido la posibilidad de un enlace ferroviario directo entre ambas ciudades.
Casi de forma simultánea a la propuesta de Sutphen, surgía otra iniciativa aún más pretenciosa en sus alcances territoriales. Miguel Manuel Terry (1842-1895) y su yerno, Leopoldo Geremías Zamorano, se presentaron ante la Legislatura provincial proponiendo la creación de un tranvía a vapor y tracción a sangre.
A diferencia de los tendidos urbanos o de los recorridos periurbanos como el conocido Tranvía Rural de Federico Lacroze, el proyecto de Terry y Zamorano planteaba una red larguísima. En este caso, partiendo del puerto y el nodo comercial de Zárate, la vía atravesaría los distritos de San Antonio de Areco, Carmen de Areco y Chacabuco hasta culminar en Nueve de Julio. Pero el plan no terminaba allí: incluía tres ramales adicionales proyectados hacia Salto, Junín y Bragado.
A diferencia de la propuesta de Sutphen, este plan sí encontró eco político inmediato. El 21 de enero de 1890 la Ley fue sancionada y, cuatro días después, fue promulgada por el gobernador Máximo Paz. La normativa incluía la declaración de "utilidad pública" para los terrenos necesarios, facultando las expropiaciones correspondientes para tender las vías y erigir estaciones.
Pese al respaldo legal e institucional, las dificultades financieras, la complejidad logística de mantener tracción a sangre combinada con vapor a lo largo de cientos de kilómetros y las crisis económicas del período impidieron que las obras se concretaran.
Hoy resulta difícil mensurar el impacto que hubiese tenido para Chacabuco la concreción de estos proyectos, aunque todo indica que haber contado con una conexión directa hacia el sur con Nueve de Julio y un enlace fluido hacia las vías fluviales de Zárate habría reconfigurado el mapa del transporte de granos, pasajeros y mercancías en todo el noroeste bonaerense.