Por qué pasar la máquina no alcanza

El Colegio de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires (CIPBA) presentó el Programa Integral de Caminos Rurales para planificar, ejecutar y financiar la red vial rural, que se compone de dos ejes: un Plan director, que diagnostica y prioriza las intervenciones en cada municipio, y una propuesta institucional que fija las condiciones legales, técnicas y financieras para realizarlas por vecinos.

"Cada temporada de lluvias vuelve a mostrar lo mismo: camiones varados, cosecha que no sale, chicos que no llegan a la escuela y ambulancias que tardan horas en cubrir veinte kilómetros. El deterioro de los caminos rurales bonaerenses dejó de ser una molestia estacional para convertirse en un problema estructural que golpea de lleno a los circuitos productivos y comerciales del interior", expresaron desde el CIPBA.

La propuesta no se limita a pedir más presupuesto, dicen, sino que discute el método. Su punto de partida es sencillo de enunciar y difícil de sostener en la práctica: un camino no se arregla, se proyecta.

¿Por qué pasar la máquina no alcanza?

Los ingenieros aseguran que la reparación tradicional del camino rural consiste, casi siempre, en pasar una motoniveladora después de la lluvia. El resultado es conocido: el camino queda transitable unos días y vuelve a romperse con la primera tormenta. La razón es técnica, no de voluntad ni de recursos. Un camino, del tipo que sea, se destruye en la enorme mayoría de los casos por acción del agua. Si el agua no tiene por dónde salir —porque la cuneta está colmatada, porque la alcantarilla es chica, porque el perfil de la calzada quedó más bajo que el campo lindero—, se estanca sobre la superficie, satura el suelo y lo transforma en barro. Al pasar la máquina sin resolver el drenaje, se acomoda el síntoma y se deja intacta la causa. Peor aún: cada vez que se raspa la superficie se pierde material y el camino queda un poco más hundido que antes, es decir, más expuesto al agua.

De ahí la primera afirmación del programa: sin un estudio hidráulico previo, la plata invertida se lava con la lluvia siguiente. Y ese estudio no es un trámite: es un proyecto de ingeniería para transformar una huella intransitable en un camino abierto al tránsito todo el año.

El Plan director: relevar antes de intervenir

El CIPBA propone que en cada municipio se elabore un Plan director de Caminos Rurales como requisito previo a cualquier obra. Se trata de hacer un mapa completo de la red vial antes de tocar nada. El trabajo incluye: Inspección y relevamiento topográfico de la red existente, con apoyo de fotogrametría aérea, para conocer las cotas reales del terreno y hacia dónde corre el agua; Estudio del comportamiento hídrico de la zona: por dónde escurre, dónde se acumula, qué cuencas atraviesa la traza; Inventario de las obras de drenaje existentes —alcantarillas, badenes, cunetas— para la evaluación de su estado y capacidad; Análisis de suelos y ensayos de laboratorio para saber qué material hay disponible en la zona y si sirve para aportar al camino; Medición de la densidad y el tipo de tránsito: no es lo mismo un camino con diez camiones cerealeros por día que uno con dos camionetas; Evaluación de la conectividad: qué establecimientos productivos, escuelas y centros de salud dependen de cada tramo.

Toda esa información se integra en un Sistema de Información Geográfica, una base de datos georreferenciada que permite ver la red completa en un mapa digital y cruzar variables: estado de conservación, transitabilidad, importancia del uso y condiciones de escurrimiento. El producto final es una clasificación objetiva de los

caminos, que reemplaza la discusión por el reclamo con una discusión por datos.

Priorizar: qué se hace primero y por qué

Con la red diagnosticada, el Plan director ordena las obras en horizontes temporales: intervenciones inmediatas y acciones de corto, mediano y largo plazo. El criterio de prioridad combina dos elementos: cómo se comporta la infraestructura de desagües ante los fenómenos hídricos junto con la relación entre los beneficios y los costos de cada intervención. Esto tiene una consecuencia práctica y sensible para el productor: permite que se determine una tasa vial rural justa en base a una planificación de trabajos tangible y, sobre todo, que se pueda controlar su uso, porque si existe un plan de trabajos para el período, cualquier contribuyente puede comparar lo planificado con lo efectivamente ejecutado. La tasa deja de ser un número anual sin correlato y pasa a ser el financiamiento de una lista concreta de trabajos.